Il conseguente inquadramento della città in un “progetto metropolitano”.

Che rimane della “GrandeTorino” di Piero Fassino?

 

di Guido Morbelli

 

Nel corso della campagna elettorale per le elezioni comunali del 2011 si sono evocati molti problemi, ma ce n’è uno di grande rilievo al quale Fassino ha accennato nel suo manifesto elettorale e che è poi stato evidentemente dimenticato: quello della “GrandeTorino” e del conseguente inquadramento della città in un “progetto metropolitano”.

Urbanisti, amministratori di larghe vedute, giuristi ed economisti urbani italiani sono da tempo concordi sull’opportunità di realizzare finalmente, nell’ambito delle aree metropolitane già previste dal Capo VI della legge 8 giugno 1990, N° 142 Sull’ordinamento delle autonomie locali e riproposte dall’art. 22 del Testo unico delle leggi sull’ordinamento degli Enti locali del 18 agosto 2000, che prevede la costituzione di una città metropolitana che “acquisisca le funzioni della Provincia”. Il successivo art. 24 prevede poi che la Regione, previa intesa con gli Enti interessati, possa definire “ambiti sovracomunali” per l’esercizio coordinato di varie funzioni, fra le quali la pianificazione territoriale.

I tempi sono dunque maturi per la creazione di un Ente sovracomunali che gestisca la ventilata “Grande Torino” facendo coincidere quello che è oramai de facto un continuum urbano che ignora i vecchi confini municipali, immutati da almeno un secolo e mezzo, con un’organizzazione amministrativa all’altezza della situazione e delle giuste ambizioni delle forze più vitali della città: quelle che sono capaci di guardare lontano e di scommettere sul fu-turo.

Torino è infatti da tempo una grande città industriale tracimata al di là dei propri angusti confini municipali (che risalgono all’epoca di Vittorio Amedeo II), generando una vastissima area urbana continua e relativamente omogenea che ha bisogno di essere pianificata e gestita secondo un disegno unitario: a parte quel che è rimasto dei centri storici dei Comuni della prima e della seconda cintura, gli impianti produttivi, i quartieri residenziali, la grande distribuzione, i grandi servizi di carattere civico per la sanità, l’istruzione e la cultura, i trasporti, le aree verdi e i grandi impianti sportivi sono componenti di un tutto unico che è l’area metropolitana di Torino. Faccio appello alla teoria dell’olismo, secondo la quale l’organismo è un tutto superiore alla somma delle sue parti.

Non si tratta di una visione illuministica, ma di un grande problema amministrativo e sociale che va affrontato proprio ora che la capitale subalpina sta riprendendosi da un lungo declino. E’ infatti solo con un coraggioso passo in questa direzione che si può creare un sistema Torino che rimetta la nostra città, che tanto ha dato per lo sviluppo economico italiano del dopoguerra, in condizioni di competitività con le più importanti aree produttive europee.

In gran parte dell’Europa, in particolare nelle nazioni più progredite sotto i profili economico, civile e urbanistico, le migliori condizioni di efficienza della “macchina urbana” si sono infatti verificate là dove siano state create grandi e intraprendenti amministrazioni di rango metropolitano addirittura regionale. Mi limito a segnalarne due, localizzate rispettivamente nel Nord-Ovest e nel Nord-Est dell’Europa: la Randstad Holland (città anulare olandese) nei Pae-si Bassi e la regione dell’Øresund, allungata sulle due sponde dello stretto omonimo che col-lega il Mar Baltico col Mare del Nord e separa la Danimarca dalla Svezia.

Ma ve ne sono molte altre: le realtà metropolitane europee si sono infatti attrezzate da tempo per la grande competizione europea. Occorre recuperare questo distacco.

In quei Paesi che siamo soliti considerare più evoluti del nostro, le città metropolitane sono infatti nate dove le circostanze storiche e politiche hanno imposto governi territoriali adeguati, per dimensioni e funzioni, ai fenomeni da governare. Mancano, in Italia, governi metropolitani autorevoli capaci di rispondere efficacemente alle pressanti richieste di semplificazione e maggiore efficienza del governo locale: richieste contrastate dalla voga dell’ultimo decennio del secolo scorso (oggi il vento è cambiato, ma i danni sono rimasti) di moltiplicare gli Istituti provinciali.

Non si tratterebbe, in ogni caso, semplicemente di allargare Torino annettendole alcuni dei Comuni circostanti, ma di creare una nuova realtà amministrativa che nasca dalla fusione e omogeneizzazione di poteri e tradizioni amministrative diverse.

Il problema della governance metropolitana è stato affrontato a suo tempo (novembre 2008) dal Piano Territoriale Regionale (PTR). Dal punto di vista della pianificazione territoriale, occorreva verificare quale soluzione del problema metropolitano rispondesse meglio alle esigenze di sviluppo e di miglioramento qualitativo del territorio, della società e dell’economia del sistema metropolitano stesso. Non esisteva però un’unica soluzione che ottimizzasse con-temporaneamente le risposte a tutte le esigenze, in quanto ciascuna di esse poteva richiedere forme diverse di government e di governance nell’ ambito di contesti territoriali di taglia diversa.

“Di fronte alla molteplicità di architetture gestionali e di geometrie territoriali richieste dalle differenti funzioni, le risposte sono state sostanzialmente di due tipi:

 (A) creare un ente territoriale speciale, di rango immediatamente superiore a quello municipale, che ne assorba le competenze necessarie per una efficace gestione degli interessi metropolitani; (B) normare un’architettura e una procedura di governance multiscalare per la gestione degli interessi metropolitani che istituisca forme e modalità precise di concertazione degli enti territoriali esistenti e di altri stakeholders pubblici e privati, compresi i rappresentanti degli interessi “deboli” e diffusi. La soluzione (A) si può realizzare in vari modi: (A1) il nuovo ente territoriale metropolitano si inse-risce come nuovo livello nella gerarchia di quelli già esistenti (Regione, Provincia), oppure (A2) diventa “Provincia metropolitana”, cioè si identifica localmente con il livello provinciale, oppure ancora (A3) si limita a occupare la parte centrale più densa dell’attuale territorio provinciale (la “Città metropolitana”), mentre le parti residue di esso si articolano in nuove più piccole Province e/o si aggregano alle Province confinanti. Tutte le soluzioni (A) comportano notevoli costi aggiuntivi, che potrebbero giu-stificarsi solo se i poteri di government attribuiti al nuovo ente territoriale metropolita-no assicurassero un’efficacia e un’efficienza maggiore di quella ottenibile con solu-zioni più leggere e flessibili di governance (B). Ciò è da escludere per la soluzione A1, che introduce un eccesso di livelli nella gerarchia delle competenze territoriali. Le soluzioni A2 (area molto vasta) e A3 (area molto ristretta) vanno invece valutate soprattutto in termini di efficacia, a cominciare dalla loro corrispondenza o meno con la rea-le dimensione e articolazione territoriale del sistema metropolitano. Quest’ultimo problema non si pone invece per la soluzione B, in quanto essa è per sua natura territo-rialmente e funzionalmente flessibile e quindi adattabile alle caratteristiche del sistema territoriale.”

In conclusione, la soluzione migliore poteva essere ricercata in una combinazione delle due varianti A2 (la Provincia metropolitana) e B (la governance metropolitana multilivello). Una legge regionale avrebbe potuto definire certe competenze particolari della variante A2, vinco-landone le decisioni su alcune materie a procedure del tipo B, entro contesti territoriali a ritaglio differenziato a seconda delle funzioni.

Cosa possiamo fare allora? Prima di tutto riallacciare i rapporti con le forze che hanno appoggiato Fassino e sono interessate al problema. Il primo obiettivo di questo eventuale gruppo sarà quello di decidere quale possa essere la nuova forma di governance della futura area metropolitana. Potrebbe poi essere molto utile, oltre che promozionale, organizzare un convegno di studi al quale invitare amministratori e/o urbanisti delle città che si sono comunque date un assetto metropolitano, come Amsterdam, Copenhagen e Lione.

 

 

Homepage