Analisi del progetto europeo dell’alta velocità

T.A.V. Oltre la valle. L'Europa finisce a Susa?

 

di Mauro Gorrino (ingegnere e scrittore)

 

Navigando sul sito http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm, si ha una idea della rete ferroviaria per le merci e per i passeggeri europea di qui a 10-20 anni. Per le merci si parla di linee ad alta capacità (TAC), per i passeggeri alta velocità (TAV).  Per il trasporto massivo delle merci non è importante la velocità, ma la capacità di muovere grandi quantità di merci tra i maggiori nodi logistici, per cui abbiamo treni che viaggiano a velocità tra gli 80 e i 120 chilometri/ora (“le mozzarelle che viaggiano ai 300 all’ora” esistono solo nelle esagerazioni di Beppe Grillo), che muovono grandi quantità di merci e che spostano il traffico dalla strada alla ferrovia. Per il traffico passeggeri la situazione è diversa, in quanto il treno diventa competitivo con l’aereo solo se il tempo di percorrenza si riduce, per cui i treni passeggeri viaggiano a 300 chilometri/ora e anche oltre. In questo caso di tratta di convogli più leggeri di quelli utilizzati per il traffico merci, per cui ha senso la spesa energetica per accelerare un treno passeggeri fino a 300 chilometri/ora e per vincere la conseguente resistenza dell’aria.

Nel parte centrale dell’Europa, nella fascia che comprende la Spagna settentrionale, la Francia, la Germania, la Polonia, le Repubblica Ceca, la Slovacchia, è prevista una rete fitta di linee che unisce le città, i nodi logistici e i nodi produttivi e l’aggancio a questo sistema per il nord Italia passa attraverso lo scavalcamento delle Alpi.

Le ferrovie tradizionali che attraversano le Alpi tra Italia, Francia, Svizzera, Austria, sono tecnicamente obsolete, perché si arrampicano fino a 1300 metri di altezza, richiedono due o tre locomotori per trascinare un treno in salita  con il conseguente aumento della energia richiesta , comportano dei costi di trasporto elevatissimo e sono state via via rimpiazzate dai cosiddetti tunnel di base.  Il tunnel di base è una galleria ferroviaria scavata a non più di 500-600 metri di altezza, determinando così un percorso pressoché pianeggiante sul quale può operare dalla partenza alla destinazione con la stessa locomotiva, con numerosi benefici che vanno da decisivi risparmi economici a grandi risparmi di energia.  Ovviamente i tunnel di base vanno scavati e, essendo scavati a quote inferiori, sono talvolta molto più lunghi dei tunnel storici scavati a quote ben superiori.

Da anni sulle Alpi si lavora a tunnel di base.  In Svizzera sono state individuate due direttive Nord-Sud, cioè quella del Gottardo (basata su tre tunnel di base di cui due già ultimati e il terzo, di 57 chilometri sotto il Gottardo, che sarà operativo nel 2017) e quella del Lötschberg (basata su un unico tunnel già operativo).  Anche tra l’Italia e l’Austria si sta scavando un tunnel di base di 57 chilometri che sarà operativo per il 2020. Può sembrare strano, ma senza che se ne parli, in Italia si sta già lavorando a un’opera TAV con un tunnel di base di lunghezza comparabile al tunnel di base della nuova Torino-Lione senza che nessuno abbia avuto alcunché da obiettare.

Questa è dunque la direzione verso cui si sta muovendo l’Europa, una logistica continentale affidata a linee TAV e TAC, come assi su cui è più che ragionevole pensare che si attesteranno le opportunità di lavoro, di investimento, di sviluppo. In questo tassello la Comunità Europea ha individuato la linea Torino-Lione come un elemento strategico a altissima priorità, perché ha ritenuto che questa opera fosse essenziale per integrare la Pianura Padana, cioè le aree più economicamente rilevanti dell’Italia, in questo tessuto continentale. 

La linea attuale tra Torino e Lione, che supera le Alpi attraverso la galleria scavata tra il 1857 e il 1870, è del  tutto inadeguata rispetto a questo scenario, perché, per i motivi sopra indicati, una galleria posta a 1300 metri non può essere competitiva con i tunnel di base. Già adesso il trasporto sulla linea Torino-Lione costa molto di più rispetto al trasporto attraverso la linea svizzera lungo il tunnel  di base del  Lötschberg e, in assenza di interventi,  questa differenza tenderà ad accentuarsi con il passare del tempo. Ovviamente il traffico preferisce la linea del Lötschberg e, pur in presenza di una domanda di traffico tra l’Italia e la Francia,  il traffico sulla Torino-Lione non aumenta. Coloro che si oppongono alla nuova linea Torino-Lione osservano che il traffico sulla linea storica non cresce e da questo derivano il fatto che non sia necessario costruire un tunnel di base, ma questo ragionamento è fallace, perché il traffico tra l’Italia e la Francia esiste, ma preferisce aggirare la linea attuale passando per la Svizzera per motivi di costi inferiori pur su un percorso più lungo. In altre parole la linea attuale tra Torino e Lione è come un albergo che ha una scarsa clientela non perché manchino i clienti potenziali, ma perché offre servizi di un hotel a 1 stella a costi superiori a quelli di un hotel a 4 stelle.  Ovviamente la clientela va altrove. Questo infrastruttura inefficiente e costosa è la nostra porta verso l’Europa, verso i suoi traffici, verso la sua economia.

Ipotizziamo ora la competitività e la capacità di attrarre o anche solo di mantenere lavoro in uno scenario in cui l’Italia rinunci alla costruzione della linea TAV/TAC tra Torino e Lione.  Ovviamente tutto il sistema produttivo e logistico sarebbe in condizioni di netta inferiorità rispetto agli altri poli europei per via dei costi molto più elevati e gli investitori smetterebbero di considerare il Piemonte come un’area per loro interessante già all’annuncio di questo ipotetico disimpegno. Questo l’hanno capito sia i sindacati e sia le organizzazioni imprenditoriali, che sostengono con convinzione la costruzione della nuova linea. Inoltre la rinuncia alla nuova linea Torino-Lione porterebbe con triste ironia pesanti danni anche alla Val di Susa, perché riesce difficile pensare in questo scenario un futuro per le industrie della Bassa Valle così come le difficoltà aggiuntive per le aziende dell’area torinese avrebbe sicuramente un impatto negativo sulle migliaia di pendolari che ogni giorno dalla Val di Susa vanno a lavorare a Torino.

Ma queste sono solo alcune delle cose interessanti che si potrebbero raccontare su questa controversa faccenda.

 

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